偏鄉交通不便是台灣長久以來的痛點，交通部近年推動「幸福巴士」從1.0到2.0，6年內從9鄉鎮擴展到152鄉鎮，涵蓋率達到90.3％，投入預算也隨之攀升，對於偏鄉交通的下一步，交通部公路總局盼精進路線，學者則建議擴大橫向與跨域連結，國發會應扮演重要角色。
願景工程基金會與中華顧問工程司於3月7日舉辦「啟動願景工程4.0行的正義—偏鄉交通的下一步」台北場座談會，邀請公路總局運輸組組長梁郭國、國發會國土規劃處處長彭紹博、逢甲大學公共事務與社會創新研究所所長侯勝宗、臺大先進公共運輸研究中心主任張學孔 、中華智慧運輸協會監事林祥生、裕隆企業代表陳蔓嫻出席。
梁郭國指出，公路總局2016年推動幸福巴士，2022年已有152鄉鎮、300多條路線，涵蓋率達到90.39％。經費則從2994萬元攀升到3億758萬元，六年累計補助10億3566萬元。2020年幸福巴士升級為2.0版後，讓社會團體、個人成為經營主體，並納入中央各部會、民間單位與企業資源，下一步盼能再精進。
彭紹博說明，國發會近年推動地方創生，透過地方培力工作戰，鼓勵青年返鄉創業；交通部也推動「地方創生公共運輸服務升級計畫」，協助各縣市發展公共運輸。其中，苗栗縣南庄鄉旅運支持系統創生計畫主持人邱星崴建置在地運輸系統，結合幸福巴士、租賃車；去年918震災後，花東推動的TTGO接送服務，都成未來模型。
不過，未來如何使偏鄉交通制度化、跨域合作並自給自足。學者提出建議中，共有三大共識，一、偏鄉交通涉及五個部、兩個會，交通部、衛福部、內政部、教育部、數位部、國發會、原民會，應跨域合作；二、國發會應扮演關鍵樞紐；三、鬆綁法規與開放資料將是關鍵，必須提升數位治理能力。
侯勝宗指出，台灣偏鄉共有四個失靈：需求破碎、市場失靈、政府失靈、組織失靈。願景工程基金會推出「體檢行的正義」從基本民行、橫向連結到客貨共載，4.0瞄準地方創生，未來可能還有5.0邁向永續。但他直言，至今連1.0的基本民行恐怕都還不完整，1.0到3.0相關政策，只在「只聞樓梯響」階段，改變有限。
他認為，偏鄉交通的下一步應有四大目標：一、從需求端改變思維，從預約做服務；關鍵是各部會開放資料，尤其偏鄉交通中的主幹道—台鐵，票證系統何時能開放對接，將是偏鄉服務的核心；二、共乘，偏鄉經濟無法支撐龐大運輸量，政府補助杯水車薪時，可透過共乘及收費制度，讓服務者有利可圖。
三、協力，政府一定要開放協力，打破原有運具，讓合作夥伴也能使用。例如衛福部、交通部共用平台，應將規格api開出來，讓地方政府連結資料，由中央訂標準、地方做服務，長照資料已有類似模式，當交通部推動幸福巴士並達到一定規格時，也應open api，並解決業者核銷困境。
四、數位化，侯勝宗說，台東縣政府推動TTGO時，受限於運管規則計程車共乘要定班定線規定，還有價格、時間限制，法規限制合作空間，導致必須找R牌車合作，若能鬆綁法規並數位化，可解決此困難；另外，台鐵、幸福巴士、長照交通車與復康巴士，也應有相同規格。
林祥生則提出「3+2」建議，「3」是數據治理、跨域協作、平台經濟，呼應線上關鍵成功因素，是強而有力的媒合平台。「2」是科技輔助、典範分享。他說，部會與業者之間往往單打獨鬥，但是在國發會推動地方創生後，策略應將包袱轉為推力，甚至成為青年返鄉商機。也因此，線上需要更強而有力的媒合平台，才能激發出線下更多熱情友善的投入。
數據治理方面，他說，公路總局過去做很多努力，DRTS、幸福巴士1.0、幸福巴士2.0、噗噗共乘、公路客運業者。獲得一致好評，必須嚴格檢驗數據治理，涵蓋面到90％，需求存在到供給提供。他不贊成追求10％的極限偏鄉也要推公共運輸，極限村落可以有更好的處理方式，不是要把所有人都逼來做公共運輸。最後的10％應提升品質，翻轉過去會認為的不方便、不友善、不便利。
跨域協作方面，交通部、衛福部、內政部、教育部、數位部，國發會、原民會，應跨域合作；平台經濟上，偏鄉交通要發展成為平台經濟，幫地方創生有意願創業的人找方法；另外，也應透過科技輔助、典範分享，將科技導入原鄉。更重要的是他提醒，當幸福巴士發展迅速時，不能忘記過去數十年投入偏鄉的客運業者，如何協助業者優化環境，才能帶動業者前進。
張學孔在上一場「花蓮場」座談會中強調，絕大多數的幸福巴士不能自給自足，未來可能會斷炊。他認為，推廣當地的觀光特色、投資地方創生，是延續偏鄉交通服務的關鍵。此外，全台灣已有300多條幸福巴士路線，下個階段應思考「永續經營」與「永續發展」。
張學孔在台北場中近一步指出，法規修訂必須隨著科技進展與平台應用增加而修正，偏鄉公共運輸服務也應整合資源運用。未來偏鄉交通應朝三大方向前進並納入國家政策。第一是目前公共運輸每年耗資10.35億在150條路線，應透過系統化分析從永續經營到需求提升經營效率，以科學化方式檢視如何以有效率分析。
第二是使用者特性調查。他說，從國際上文獻與執行案例可見，很多偏鄉服務立意良好，卻對使用者特性不了解，特別是潛在特性，往往風光開幕卻無法持續。可見外界可能是對在地變化尚不清楚如何因應，因此盤點可能的資源，可讓政府在推動包容運輸服務更能體現。
三是跨部會資源方面，他說，目前偏鄉交通涉及五個部會。過去交通部前部長林佳龍任內啟動「幸福巴士2.0」帶動各部會參與，偏鄉服務演進至今，若能從國發會的角度，將更有立場推動，經由合理收入、經營成本推動永續經營，而跨部會的機制，國發會最能扮演角色。
近年許多企業會以捐車模式協助偏鄉交通，裕隆集團則是長期在台灣各地偏遠地區投入交通服務。裕隆集團總管理處公共事務部經理陳蔓嫻表示，面對高齡化與偏鄉交通問題，「捐車」不見得是唯一解方，尤其台灣已是高齡化社會，衛福部、交通部各自推動交通政策，也讓裕隆思考企業可以如何協助。
裕隆集團總管理處公共事務部經理 陳蔓嫻表示，裕隆集團與南迴協會合作多年，從交通服務中導入科技，計畫背後企圖倡議的，是透過服務設計做到帶動地方創生、長出模組。她說，購車行為背後有許多生態性，包含租車、售後服務等，若只有捐車，地方需要承擔油錢、司機、管理、維運等，因此如何「永續」成為重要課題，也讓裕隆希望以「捐服務」取代「捐車」。
裕隆集團與TTGO合作，從多元運距與需求中，透過服務設計與陪伴，形成中小企業車隊型態。她進一步說，除了補足當地大眾運輸的不足，如何跨域讓租賃服務導入時，可以彈性多元的使用，以及讓白牌車載人也能載貨，這將是下一步將與各部會討論與協作的方向。
